Winglet Maker Tamarack nổi lên từ Chương 11 với hoạt động kinh doanh và hiệu suất táo bạo còn nguyên vẹn
Mặc dù bạn có thể không nghe nói về họ, một công ty có trụ sở tại Idaho có tên là Tập đoàn hàng không vũ trụ Tamarack đã gây ồn ào trong giới hàng không trong vài năm qua với những tuyên bố về hiệu suất đáng kinh ngạc cho một hệ thống cánh hoạt động hỗn hợp, được gọi là ATLAS, mà nó đã được cài đặt trên Máy bay phản lực kinh doanh Textron-Cessna.
Sải cánh thụ động thông thường, loại mà bạn thấy trên các máy bay vận tải hàng không như 737 NG, thường được đồng ý là giảm 3% đến 4% lực cản và tăng hiệu quả nhiên liệu khi lắp đặt trên máy bay với cánh lớn, được tối ưu hóa hành trình. Công ty Hàng không đối tác của Seattle, được thành lập bởi Joe Clark, đã phổ biến việc bổ sung các máy bay tiết kiệm nhiên liệu cho máy bay kinh doanh và sau đó cho máy bay vận tải vào cuối những năm 1990.
Kể từ đó, winglets đã trở nên phổ biến trong ngành hàng không thương mại và kinh doanh với các OEM như Boeing, Airbus và Gulfstream đều tự thiết kế. Tiết kiệm nhiên liệu 3% -4% được chấp nhận chung liên quan đến các thiết kế cánh khác nhau có vẻ nhỏ, nhưng nó có ý nghĩa đối với các hãng hàng không và nhà khai thác đội tàu mà nhiên liệu là chi phí vận hành lớn, thay đổi.
Phổ biến nhất trong: Không gian vũ trụ & Quốc phòng
Không quân Ireland rất cần máy bay chiến đấu
Treo động cơ mới trên máy bay ném bom B-52 60 tuổi sẽ gây ra một số rủi ro nghiêm trọng
USS Bonhomme Richard Burns, có khả năng là nạn nhân của các thực hành an toàn hỏa hoạn lỏng lẻo
Vì vậy, khi Tamarack nhận được Giấy chứng nhận loại bổ sung từ Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA) cho hệ thống cánh hoạt động ATLAS của họ cho các máy bay kinh doanh dòng Textron-Cessna CJ, CJ1 và CJ1 + vào năm 2016, tuyên bố rằng ATLAS có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu 33% đã được đáp ứng với sự ngạc nhiên và không một chút hoài nghi.
Sải cánh ATLAS của Tamarack trên Cessna CitesJet.
Cận cảnh ATLAS của Triangleack pha trộn winglet hoạt động khi nhìn từ cạnh đuôi của một ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
KHUYẾN MÃI
Sinh viên tốt nghiệp BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Đặt mọi người lên hàng đầu để xây dựng lại nền kinh tế mạnh mẽ hơn: Cuộc trò chuyện với Ochsner Health
Civic Nation BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Đây là những đứa trẻ nông thôn
UNICEF USA BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Bảo vệ trẻ em khỏi ảnh hưởng của COVID-19 ở Honduras
Tiếng ồn xung quanh Tamarack đã lớn hơn một chút vào mùa xuân năm 2019 khi hệ thống ATLAS của nó được xem xét kỹ lưỡng sau các báo cáo về thái độ khởi hành chuyến bay mà các phi công sau đó phải đấu tranh để giành lại quyền kiểm soát. Vào tháng 4 năm 2019, EASA đã ban hành một chỉ thị đáng tin cậy rằng hệ thống giảm tải hoạt động (ATLAS) dường như đã gặp trục trặc.
FAA đã ban hành một AD tương ứng vào ngày 24 tháng 5, ngay lập tức tiếp đất cho các máy bay bị ảnh hưởng. Năm sự cố mất kiểm soát bao gồm một tai nạn chết người đã được FAA ghi nhận, cùng với EASA, yêu cầu thay đổi hệ thống ATLAS của Tamarack. Tuy nhiên, đến tháng 7 năm 2019, FAA đã chấp nhận đề xuất của Tamarack về việc tuân thủ AD, chấm dứt các căn cứ. Một tháng sau, Tamarack nhận được một cam kết mới về tài trợ của nhà đầu tư.
Các nền tảng đã dẫn dắt Triangleack vào phá sản Chương 11 vào đầu tháng 6 năm 2019, một quá trình mà nó sắp xuất hiện thành công, theo các giám đốc điều hành của công ty.
Vào thời điểm này, chúng tôi gần như hoàn toàn thoát khỏi quy trình của Chương 11, ông Jacob Klinginsmith nói. Phần mềm có sức khỏe tốt và chúng tôi tiếp tục bán hàng trong suốt quá trình này, thậm chí thông qua nền tảng. Mọi thứ có vẻ khá tốt cho phần còn lại của năm nay.
Báo cáo về các chuyến khởi hành điều khiển chuyến bay được trang bị ATLAS đã bị thổi phồng, Klinginsmith cho biết, một quan điểm mà ông nói đã được chia sẻ bởi nhà điều tra NTSB phụ trách điều tra vụ tai nạn nghiêm trọng.
Một trong những khách hàng của chúng tôi đã nộp báo cáo thí điểm sai vào đầu năm ngoái, báo cáo lỗi hệ thống của chúng tôi. Ông tuyên bố kết quả của sự thất bại là kịch tính hơn thực tế.
Các nhà điều tra phát hiện ra rằng phi công báo cáo không có hệ thống winglet hoạt động được phục vụ như đề xuất của Tamarack, theo Klinginsmith. Trong khi đó, công ty đã hoàn trả tất cả các chủ nợ, tiếp tục phục vụ khách hàng và bảo đảm một kế hoạch tái tổ chức đã được xác nhận vào mùa xuân vừa qua.
Vì vậy, công ty nhỏ Sandpoint, Idaho, dường như sẽ tiếp tục kinh doanh. Nó đã cài đặt hệ thống winglets ATLAS trên hơn 100 CitesJets bao gồm toàn bộ loạt từ CJ, CJ1, CJ1 + đến M2, CJ3 và CJ3 +. Mặc dù doanh số đó, nó vẫn có một công việc bán hàng để thực hiện các yêu cầu về hiệu suất của nó.
Cánh hoạt động
Làm thế nào để bổ sung winglets có thể giảm 33% lượng nhiên liệu đốt? Bằng cách làm nhiều hơn một cặp winglet thụ động, Tamarack nói. ATLAS là một hệ thống kết hợp việc giảm xoáy của các cánh nhỏ truyền thống với giảm tải khí động học thời gian thực, trọng lượng nhẹ và tăng hiệu suất leo.
Chúng tôi có rất nhiều điều để giải thích, người sáng lập, ông Cameron Guida, Nicholas Guida thừa nhận. Khi chúng tôi ra khỏi hộp lập kỷ lục thế giới [không chính thức] trên chuyến bay đầu tiên của chúng tôi [một yêu cầu 1.853 hải lý trong công ty CJ], với những gì đã được tuyên bố [về hiệu quả của winglet], chúng tôi phải huấn luyện mọi người nhận ra điều đó lên độ cao nhanh chóng và hiệu quả ở độ cao.
ATLAS bao gồm một phần mở rộng đầu cánh, cánh nhỏ được điều chỉnh cao, cảm biến tải cánh (nằm trong thân máy bay) và bề mặt giảm tải có thể di chuyển. Cái sau trông giống như một cánh hoa thị nhỏ ở ngã ba của wingtip và winglet. Về cơ bản, nó được sử dụng để tắt các cánh nhỏ trong các sự kiện gió ngắn hoặc cơ động, giảm tải cho cánh và do đó, yêu cầu đối với cấu trúc cánh tăng cường mà các cánh nhỏ thụ động truyền đạt.
Tải hoạt động giảm bớt aileron khi cài đặt CitesJet ATLAS của Tamarack.
Một cái nhìn về tự động tích hợp, tải hoạt động giảm bớt aileron mà Tamarack tích hợp vào ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
Guida nói rằng ông đã nảy ra ý tưởng này khi trở về từ một buổi hòa nhạc Steely Dan vào năm 2009. Trước đó, ông đã dành nhiều năm làm tư vấn khí động học / tải trọng tại Hàng không đối tác làm việc cho Joe Clark.
Tôi đã làm việc trên các winglet thụ động [API] cho Hawkers và Gulfstreams, theo Gu Guida. Một thời gian tôi làm việc đó, tôi nhận ra rằng phải có một cách tốt hơn. Tôi thấy tất cả những nhược điểm của winglets, không chỉ là những phần tốt.
Trong số đó có trọng lượng được tạo ra dưới dạng gia cố kết cấu lên cánh để xử lý các tải trọng khí động học mà winglets tạo ra. Trên một chiếc 767 hoạt động với gần 3.000 pound kim loại bổ sung, theo Guida.
Ý tưởng của tôi là chúng ta không cần phải nâng cánh lên đến mức giới hạn [tối đa] của máy bay. Các cuộc điều khiển cơn gió [mà một cánh trải nghiệm] là những sự kiện ngắn ngủi. Tại sao chúng ta cần đưa toàn bộ cánh lên đến mức [tải tối đa] trong một trong những sự kiện [ngắn gọn] này?
Aileron nhỏ ở wingtip làm chệch hướng khi các cảm biến tải phát hiện tải trọng thẳng đứng trên wingtip / winglet, chống lại lực của các tải trọng đó và ảnh hưởng khí động học của chính winglet. Điều này giảm tải tạm thời, có nghĩa là cánh không phải được tăng cường, tiết kiệm trọng lượng. Nó cũng cho phép Tamarack thêm nhịp cho cánh CJ, tăng hiệu quả của nó.
Chúng tôi mở rộng cánh và thêm một cánh nhỏ Đó là lý do tại sao chúng ta có ba đến bốn lần tiết kiệm [nhiên liệu] như một cánh nhỏ thụ động.
Khoảng thời gian được thêm vào (tổng cộng năm feet) cũng cho phép máy bay chứng khoán leo lên độ cao cao hơn, tăng thêm hiệu quả của nó.
Nếu bạn lấy một chiếc CitesJet đổ đầy nhiên liệu và bay, bạn sẽ quay trở lại mặt đất trong vòng ba giờ và 900 hải lý nếu không bạn sẽ lo lắng. Với một trích dẫn với các cánh nhỏ hoạt động, bạn có thể đổ đầy nhiên liệu, bay trong hơn bốn giờ và đi được 1.350 hải lý, theo Gu Guida.
Bizjets sẽ không phải là người hưởng lợi duy nhất mà Tamarack nói. Các phân tích của công ty về 737 và A320 cho thấy mức tăng hiệu suất nhiên liệu từ 18% đến 20% với phần mở rộng / cánh hoạt động của ATLAS. Theo đuổi thị trường máy bay thương mại rõ ràng là một phần trong kế hoạch dài hạn của Tamarack nhưng nó có các mục tiêu khác trước tiên, bao gồm cả những người gặp khó khăn trong việc tiêu hóa các yêu sách của mình.
Một chiếc Cessna CitesJet với sải cánh của Triangleack ATLAS trèo ra khỏi đường băng.
Một chiếc Cessna CitesJet với sải cánh của Triangleack ATLAS trèo ra khỏi đường băng. Độ cao của ATLAS ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
Thuyết phục chúng tôi
Textron-Cessna thừa nhận việc cung cấp cho Triangleack dữ liệu kỹ thuật / cánh cơ sở cho CJ nhưng nói với phóng viên này rằng nó không có mối quan hệ tích cực với nhà sản xuất ATLAS. Textron cho biết thêm rằng họ chưa xác thực dữ liệu hiệu suất của Tamarack cho sê-ri CJ. Cho dù Tamarack có yêu cầu xác nhận như vậy hay không, Textron sẽ không nói.
Về phần mình, Tamarack nói rằng họ đã có các nhà khí động học từ các khách hàng tiềm năng xem xét dữ liệu của mình. Nhưng công ty có thể chỉ ra không có xác nhận chính thức của bên thứ ba về khiếu nại của mình. Tamarack cho biết họ có 30 bằng sáng chế liên quan đến ATLAS và chỉ ra rất nhiều lời chứng thực của hơn 100 khách hàng mà họ đã thực hiện chuyển đổi. Xác nhận và xác nhận dữ liệu ATLAS rất tốn kém và mất thời gian, Guida chỉ ra nhưng lẽ thường sẽ cho rằng đó là một bước cần thiết cho sự phát triển của công ty.
Đối với nhiệm kỳ gần hơn, Klinginsmith cho biết loạt game Bombardier Challenger và Cessna Cites XLS có khả năng là ứng cử viên cho các chuyển đổi ATLAS của Tamarack. Nhưng các máy bay khác, đặc biệt là những máy bay đòi hỏi hiệu suất cao - độ cao tốt và thời gian bay / phạm vi đáng kể. Cả OEM của quân đội và máy bay không người lái đều có máy bay với nhu cầu như vậy.
Guida khẳng định rằng công ty đã được tiếp cận bởi các khách hàng UAV đang tìm kiếm hiệu suất cao hơn / độ trễ cho máy bay không người lái của họ, mặc dù ông từ chối nói ai. Tamarack cũng tuyên bố đã có các cuộc thảo luận chính thức và không chính thức với Không quân Hoa Kỳ về các sửa đổi ATLAS tiềm năng cho C-130. Do ATLAS hoạt động hoàn toàn độc lập (bao gồm cả truyền động / điều khiển) các hệ thống OEM, các trở ngại có thể xảy ra từ Lockheed Martin hoặc các hệ thống khác có thể được vượt qua.
Nhưng Tamarack sẽ không xác định bất kỳ quan chức Không quân nào mà nó đã nói chuyện. Khi được hỏi liệu công ty có nói chuyện với bất kỳ cơ quan mua lại DoD nào không, Guida và Klinginsmith sẽ chỉ nói rằng họ đã thảo luận về Lầu năm góc và có thể với Bộ Năng lượng. Khi những điều này diễn ra không rõ ràng. Phát ngôn viên của công ty đã đề cập đến các cuộc họp với đại diện quốc hội, những người bày tỏ sự quan tâm đến ATLAS nhưng không đưa ra tên.
Đó là một vấn đề đối với Tamarack, có thể có một sản phẩm đặc biệt nhưng một sản phẩm vẫn chưa tạo ra số hiệu suất có thể kiểm chứng được ngoài thành công doanh số ban đầu.
Vấn đề với việc có hệ thống winglet tốt nhất thế giới hiện tại, có thể cung cấp cho Gu Guida, đó là bạn gần như làm mất uy tín của mình bằng cách đưa ra tất cả các yêu cầu mà chúng tôi đã đưa ra.
Sải cánh thụ động thông thường, loại mà bạn thấy trên các máy bay vận tải hàng không như 737 NG, thường được đồng ý là giảm 3% đến 4% lực cản và tăng hiệu quả nhiên liệu khi lắp đặt trên máy bay với cánh lớn, được tối ưu hóa hành trình. Công ty Hàng không đối tác của Seattle, được thành lập bởi Joe Clark, đã phổ biến việc bổ sung các máy bay tiết kiệm nhiên liệu cho máy bay kinh doanh và sau đó cho máy bay vận tải vào cuối những năm 1990.
Kể từ đó, winglets đã trở nên phổ biến trong ngành hàng không thương mại và kinh doanh với các OEM như Boeing, Airbus và Gulfstream đều tự thiết kế. Tiết kiệm nhiên liệu 3% -4% được chấp nhận chung liên quan đến các thiết kế cánh khác nhau có vẻ nhỏ, nhưng nó có ý nghĩa đối với các hãng hàng không và nhà khai thác đội tàu mà nhiên liệu là chi phí vận hành lớn, thay đổi.
Phổ biến nhất trong: Không gian vũ trụ & Quốc phòng
Không quân Ireland rất cần máy bay chiến đấu
Treo động cơ mới trên máy bay ném bom B-52 60 tuổi sẽ gây ra một số rủi ro nghiêm trọng
USS Bonhomme Richard Burns, có khả năng là nạn nhân của các thực hành an toàn hỏa hoạn lỏng lẻo
Vì vậy, khi Tamarack nhận được Giấy chứng nhận loại bổ sung từ Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA) cho hệ thống cánh hoạt động ATLAS của họ cho các máy bay kinh doanh dòng Textron-Cessna CJ, CJ1 và CJ1 + vào năm 2016, tuyên bố rằng ATLAS có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu 33% đã được đáp ứng với sự ngạc nhiên và không một chút hoài nghi.
Sải cánh ATLAS của Tamarack trên Cessna CitesJet.
Cận cảnh ATLAS của Triangleack pha trộn winglet hoạt động khi nhìn từ cạnh đuôi của một ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
KHUYẾN MÃI
Sinh viên tốt nghiệp BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Đặt mọi người lên hàng đầu để xây dựng lại nền kinh tế mạnh mẽ hơn: Cuộc trò chuyện với Ochsner Health
Civic Nation BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Đây là những đứa trẻ nông thôn
UNICEF USA BRANDVOICE | Chương trình trả phí
Bảo vệ trẻ em khỏi ảnh hưởng của COVID-19 ở Honduras
Tiếng ồn xung quanh Tamarack đã lớn hơn một chút vào mùa xuân năm 2019 khi hệ thống ATLAS của nó được xem xét kỹ lưỡng sau các báo cáo về thái độ khởi hành chuyến bay mà các phi công sau đó phải đấu tranh để giành lại quyền kiểm soát. Vào tháng 4 năm 2019, EASA đã ban hành một chỉ thị đáng tin cậy rằng hệ thống giảm tải hoạt động (ATLAS) dường như đã gặp trục trặc.
FAA đã ban hành một AD tương ứng vào ngày 24 tháng 5, ngay lập tức tiếp đất cho các máy bay bị ảnh hưởng. Năm sự cố mất kiểm soát bao gồm một tai nạn chết người đã được FAA ghi nhận, cùng với EASA, yêu cầu thay đổi hệ thống ATLAS của Tamarack. Tuy nhiên, đến tháng 7 năm 2019, FAA đã chấp nhận đề xuất của Tamarack về việc tuân thủ AD, chấm dứt các căn cứ. Một tháng sau, Tamarack nhận được một cam kết mới về tài trợ của nhà đầu tư.
Các nền tảng đã dẫn dắt Triangleack vào phá sản Chương 11 vào đầu tháng 6 năm 2019, một quá trình mà nó sắp xuất hiện thành công, theo các giám đốc điều hành của công ty.
Vào thời điểm này, chúng tôi gần như hoàn toàn thoát khỏi quy trình của Chương 11, ông Jacob Klinginsmith nói. Phần mềm có sức khỏe tốt và chúng tôi tiếp tục bán hàng trong suốt quá trình này, thậm chí thông qua nền tảng. Mọi thứ có vẻ khá tốt cho phần còn lại của năm nay.
Báo cáo về các chuyến khởi hành điều khiển chuyến bay được trang bị ATLAS đã bị thổi phồng, Klinginsmith cho biết, một quan điểm mà ông nói đã được chia sẻ bởi nhà điều tra NTSB phụ trách điều tra vụ tai nạn nghiêm trọng.
Một trong những khách hàng của chúng tôi đã nộp báo cáo thí điểm sai vào đầu năm ngoái, báo cáo lỗi hệ thống của chúng tôi. Ông tuyên bố kết quả của sự thất bại là kịch tính hơn thực tế.
Các nhà điều tra phát hiện ra rằng phi công báo cáo không có hệ thống winglet hoạt động được phục vụ như đề xuất của Tamarack, theo Klinginsmith. Trong khi đó, công ty đã hoàn trả tất cả các chủ nợ, tiếp tục phục vụ khách hàng và bảo đảm một kế hoạch tái tổ chức đã được xác nhận vào mùa xuân vừa qua.
Vì vậy, công ty nhỏ Sandpoint, Idaho, dường như sẽ tiếp tục kinh doanh. Nó đã cài đặt hệ thống winglets ATLAS trên hơn 100 CitesJets bao gồm toàn bộ loạt từ CJ, CJ1, CJ1 + đến M2, CJ3 và CJ3 +. Mặc dù doanh số đó, nó vẫn có một công việc bán hàng để thực hiện các yêu cầu về hiệu suất của nó.
Cánh hoạt động
Làm thế nào để bổ sung winglets có thể giảm 33% lượng nhiên liệu đốt? Bằng cách làm nhiều hơn một cặp winglet thụ động, Tamarack nói. ATLAS là một hệ thống kết hợp việc giảm xoáy của các cánh nhỏ truyền thống với giảm tải khí động học thời gian thực, trọng lượng nhẹ và tăng hiệu suất leo.
Chúng tôi có rất nhiều điều để giải thích, người sáng lập, ông Cameron Guida, Nicholas Guida thừa nhận. Khi chúng tôi ra khỏi hộp lập kỷ lục thế giới [không chính thức] trên chuyến bay đầu tiên của chúng tôi [một yêu cầu 1.853 hải lý trong công ty CJ], với những gì đã được tuyên bố [về hiệu quả của winglet], chúng tôi phải huấn luyện mọi người nhận ra điều đó lên độ cao nhanh chóng và hiệu quả ở độ cao.
ATLAS bao gồm một phần mở rộng đầu cánh, cánh nhỏ được điều chỉnh cao, cảm biến tải cánh (nằm trong thân máy bay) và bề mặt giảm tải có thể di chuyển. Cái sau trông giống như một cánh hoa thị nhỏ ở ngã ba của wingtip và winglet. Về cơ bản, nó được sử dụng để tắt các cánh nhỏ trong các sự kiện gió ngắn hoặc cơ động, giảm tải cho cánh và do đó, yêu cầu đối với cấu trúc cánh tăng cường mà các cánh nhỏ thụ động truyền đạt.
Tải hoạt động giảm bớt aileron khi cài đặt CitesJet ATLAS của Tamarack.
Một cái nhìn về tự động tích hợp, tải hoạt động giảm bớt aileron mà Tamarack tích hợp vào ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
Guida nói rằng ông đã nảy ra ý tưởng này khi trở về từ một buổi hòa nhạc Steely Dan vào năm 2009. Trước đó, ông đã dành nhiều năm làm tư vấn khí động học / tải trọng tại Hàng không đối tác làm việc cho Joe Clark.
Tôi đã làm việc trên các winglet thụ động [API] cho Hawkers và Gulfstreams, theo Gu Guida. Một thời gian tôi làm việc đó, tôi nhận ra rằng phải có một cách tốt hơn. Tôi thấy tất cả những nhược điểm của winglets, không chỉ là những phần tốt.
Trong số đó có trọng lượng được tạo ra dưới dạng gia cố kết cấu lên cánh để xử lý các tải trọng khí động học mà winglets tạo ra. Trên một chiếc 767 hoạt động với gần 3.000 pound kim loại bổ sung, theo Guida.
Ý tưởng của tôi là chúng ta không cần phải nâng cánh lên đến mức giới hạn [tối đa] của máy bay. Các cuộc điều khiển cơn gió [mà một cánh trải nghiệm] là những sự kiện ngắn ngủi. Tại sao chúng ta cần đưa toàn bộ cánh lên đến mức [tải tối đa] trong một trong những sự kiện [ngắn gọn] này?
Aileron nhỏ ở wingtip làm chệch hướng khi các cảm biến tải phát hiện tải trọng thẳng đứng trên wingtip / winglet, chống lại lực của các tải trọng đó và ảnh hưởng khí động học của chính winglet. Điều này giảm tải tạm thời, có nghĩa là cánh không phải được tăng cường, tiết kiệm trọng lượng. Nó cũng cho phép Tamarack thêm nhịp cho cánh CJ, tăng hiệu quả của nó.
Chúng tôi mở rộng cánh và thêm một cánh nhỏ Đó là lý do tại sao chúng ta có ba đến bốn lần tiết kiệm [nhiên liệu] như một cánh nhỏ thụ động.
Khoảng thời gian được thêm vào (tổng cộng năm feet) cũng cho phép máy bay chứng khoán leo lên độ cao cao hơn, tăng thêm hiệu quả của nó.
Nếu bạn lấy một chiếc CitesJet đổ đầy nhiên liệu và bay, bạn sẽ quay trở lại mặt đất trong vòng ba giờ và 900 hải lý nếu không bạn sẽ lo lắng. Với một trích dẫn với các cánh nhỏ hoạt động, bạn có thể đổ đầy nhiên liệu, bay trong hơn bốn giờ và đi được 1.350 hải lý, theo Gu Guida.
Bizjets sẽ không phải là người hưởng lợi duy nhất mà Tamarack nói. Các phân tích của công ty về 737 và A320 cho thấy mức tăng hiệu suất nhiên liệu từ 18% đến 20% với phần mở rộng / cánh hoạt động của ATLAS. Theo đuổi thị trường máy bay thương mại rõ ràng là một phần trong kế hoạch dài hạn của Tamarack nhưng nó có các mục tiêu khác trước tiên, bao gồm cả những người gặp khó khăn trong việc tiêu hóa các yêu sách của mình.
Một chiếc Cessna CitesJet với sải cánh của Triangleack ATLAS trèo ra khỏi đường băng.
Một chiếc Cessna CitesJet với sải cánh của Triangleack ATLAS trèo ra khỏi đường băng. Độ cao của ATLAS ... [+] KHÔNG GIAN VŨ TRỤ
Thuyết phục chúng tôi
Textron-Cessna thừa nhận việc cung cấp cho Triangleack dữ liệu kỹ thuật / cánh cơ sở cho CJ nhưng nói với phóng viên này rằng nó không có mối quan hệ tích cực với nhà sản xuất ATLAS. Textron cho biết thêm rằng họ chưa xác thực dữ liệu hiệu suất của Tamarack cho sê-ri CJ. Cho dù Tamarack có yêu cầu xác nhận như vậy hay không, Textron sẽ không nói.
Về phần mình, Tamarack nói rằng họ đã có các nhà khí động học từ các khách hàng tiềm năng xem xét dữ liệu của mình. Nhưng công ty có thể chỉ ra không có xác nhận chính thức của bên thứ ba về khiếu nại của mình. Tamarack cho biết họ có 30 bằng sáng chế liên quan đến ATLAS và chỉ ra rất nhiều lời chứng thực của hơn 100 khách hàng mà họ đã thực hiện chuyển đổi. Xác nhận và xác nhận dữ liệu ATLAS rất tốn kém và mất thời gian, Guida chỉ ra nhưng lẽ thường sẽ cho rằng đó là một bước cần thiết cho sự phát triển của công ty.
Đối với nhiệm kỳ gần hơn, Klinginsmith cho biết loạt game Bombardier Challenger và Cessna Cites XLS có khả năng là ứng cử viên cho các chuyển đổi ATLAS của Tamarack. Nhưng các máy bay khác, đặc biệt là những máy bay đòi hỏi hiệu suất cao - độ cao tốt và thời gian bay / phạm vi đáng kể. Cả OEM của quân đội và máy bay không người lái đều có máy bay với nhu cầu như vậy.
Guida khẳng định rằng công ty đã được tiếp cận bởi các khách hàng UAV đang tìm kiếm hiệu suất cao hơn / độ trễ cho máy bay không người lái của họ, mặc dù ông từ chối nói ai. Tamarack cũng tuyên bố đã có các cuộc thảo luận chính thức và không chính thức với Không quân Hoa Kỳ về các sửa đổi ATLAS tiềm năng cho C-130. Do ATLAS hoạt động hoàn toàn độc lập (bao gồm cả truyền động / điều khiển) các hệ thống OEM, các trở ngại có thể xảy ra từ Lockheed Martin hoặc các hệ thống khác có thể được vượt qua.
Nhưng Tamarack sẽ không xác định bất kỳ quan chức Không quân nào mà nó đã nói chuyện. Khi được hỏi liệu công ty có nói chuyện với bất kỳ cơ quan mua lại DoD nào không, Guida và Klinginsmith sẽ chỉ nói rằng họ đã thảo luận về Lầu năm góc và có thể với Bộ Năng lượng. Khi những điều này diễn ra không rõ ràng. Phát ngôn viên của công ty đã đề cập đến các cuộc họp với đại diện quốc hội, những người bày tỏ sự quan tâm đến ATLAS nhưng không đưa ra tên.
Đó là một vấn đề đối với Tamarack, có thể có một sản phẩm đặc biệt nhưng một sản phẩm vẫn chưa tạo ra số hiệu suất có thể kiểm chứng được ngoài thành công doanh số ban đầu.
Vấn đề với việc có hệ thống winglet tốt nhất thế giới hiện tại, có thể cung cấp cho Gu Guida, đó là bạn gần như làm mất uy tín của mình bằng cách đưa ra tất cả các yêu cầu mà chúng tôi đã đưa ra.
Nhận xét
Đăng nhận xét